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“一带一路”战略背景下江苏港航业发展劣势
　　2.1 港口同质化现象严重，港口建设处于转型升级的困难
　　目前在江苏954公里的海岸线上，14个县、市、区分布着12个港区，基本上形成了一市（县、区一港的格局。由于各港口建设多立足于本地自身的发展，缺乏错位竞争的统筹规划和合作发展机制，港口之间存在着功能重复、产业结构相似、腹地重叠的同质化现象，造成江苏港口开发潜力不足，核心港区的发展受到阻碍，与周边的浙江省、山东省存在较大差距。同时港口建设出现能力过剩、资源浪费的状况。由于港口设计规模远超实际需要，造成的港口投资过大和恶性竞争导致了运营成本的增加。在货源不足和航运业不景气的社会背景下，对港口转型升级提出了新的目标，要求港口在信息化水平、港口综合物流能力等方面进行提升和改革。
　　2.2 航运业仍然处于经营困难的困境中
　　由于世界经济贸易复苏缓慢，未来航运需求增长乏力，而运力过剩，市场供求将长期失衡。加之燃油、船员等成本上升，造成多数航运企业经营困难。中远集团董事长马泽华认为我国航运业目前仍处于非常困难的时期，依然没有摆脱全球金融危机以来普遍存在的经营困难。上海海事大学黄有方校长也指出，我国物流基础设施、技术装备水平仍处在工业化和城市化的加速发展阶段，经济运行中的物流成本依然过高，物流体系发展落后于经济发展需求。
　　2.3 海陆联运受到诸多因素影响，发展缓慢
　　连云港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，一直被认为是海陆联运的重要物流节点。2014年的统计数据表明，连云港口岸承担了我国新亚欧大陆桥国际运输58%的箱量，已经成为我国华东地区集装箱运输外贸基本港和内贸中转港。但我国海陆联运却受到诸多因素的影响，如单据、信息处理的不统一造成了货物在口岸通行不畅；铁路换装增加了联运的成本和时间；沿?各国收费标准的不统一造成运费结算的复杂等。同时中国港口、铁路口岸及哈萨克斯坦铁路的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，缺乏对外提供信息服务的基本制度。
　　2.4 港口与城市经济发展不协调
　　在经济全球化的推动下，以产促港、以港兴城，实现港产城互动发展，是当今世界海港发展的共同战略。目前江苏沿海各地依托港口开发已经集聚了一定的临港产业，但与省委、省政府“建设大港口、培育大产业”的战略要求相比，仍然相对滞后。由于江苏省沿海大部分港口综合服务功能不健全、集疏运体系不完善、综合物流信息平台尚未全面建成，港口与城市经济发展不协调。“一带一路”建设不是简单的地区国家的联合，也不是单一的物流方式的发展，而是国家政治、经济法规、地区产业、物流贸易等多方面、多层次、多维度的融合。因此在“一带一路”战略下，港口不仅仅只是海运转陆运的节点，应该围绕以港口为核心，大力推动港口经济发展，建设高端大型化的临港产业，大力发展金融保险、法律咨询等信息服务产业，提升港口城市整体能力。