Grilon TSG-35/4 W black 9832 PA66/6 艾曼斯 (EMS)
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- 品牌
- 艾曼斯
- 型号
- TSG-35/4 W black
- 产地
- 欧洲 中国
商品名/牌号 | Grilon® TSG-35/4 W black 9832 |
生产厂商 | EMS-GRIVORY（瑞士EMS集团 / 艾曼斯） |
材料基材 | PA66/6 共聚物（Nylon 66/6 Copolymer，即PA66与PA6的共聚改性体系） |
增强填料 | 35% 玻璃纤维（GF 35% by weight） |
关键改性特征 | 经增塑处理（sticized）+ 热稳定化（Heat Stabilized），改善韧性与加工窗口 |
外观/形态 | 黑色颗粒（Black Granules / Cylindrical Pellets） |
加工方式 | 注射成型（Injection Molding） |
UL 阻燃等级 | HB @ 0.8 mm（IEC 60695-11-10） |
RoHS | 合规（RoHS Compliant） |
简单一句话定位：TSG-35/4 W black 9832 属于艾曼斯 Grilon 家族中"高刚性 + 高耐热 + 35%玻纤增强 + 增塑增韧"的工程级PA66/6牌号，专为发动机舱周边、液压/气动结构件等对尺寸稳定性与耐温有硬性要求的工况设计。
很多工程师第一次看到 PA66/6 会疑惑：这到底算PA66还是PA6？
PA66/6 本质上是PA66与PA6的共聚物（Copolymer）/合金化体系。通过在分子链层面引入PA6链段，EMS实现了一种"折中但更聪明的性能平衡"：
熔点 | ~265°C | ~220°C | 共聚体系熔点约 260°C |
吸水率 | 较高 | 较高 | 共聚改性有助于降低调湿后性能波动幅度 |
加工窗口 | 较窄 | 较宽 | 更宽的加工窗口、更好的流动性 |
耐化学/耐油 | 优 | 良 | 保留优良耐油性（对汽车动力总成周边很关键） |
成本/性能平衡 | — | — | 工程上往往比"纯PA66 + 高玻纤"更具综合优势 |
这也是为什么 EMS 将 TSG-35/4 W 系列定位在冷却系统壳体、油底壳壳体、发动机舱功能件的核心原因——它要的不是极限强度，而是耐热 + 耐油 + 低蠕变 + 尺寸稳定 + 可量产注塑的组合拳。
⚠️ 以下为公开技术文献/物性表汇总数据，实际以EMS官方Zui新版DATASHEET与批次COA为准。注塑件壁厚、保压、模温不同，实测值会有偏差。
密度 (Density) | — | 1.40 | g/cm³ | ISO 1183 |
成型收缩率 – 流动向 (Flow) | — | 0.10 | % | ISO 294-4 |
成型收缩率 – 横向 (Across Flow) | — | 0.50 | % | ISO 294-4 |
吸水率 – 饱和, 23°C | ISO 62 | 5.0 | % | ISO 62 |
吸水率 – 平衡, 23°C, 50% RH | ISO 62 | 2.0 | % | ISO 62 |
解读：35%玻纤把收缩率压得很低（Flow方向仅约0.1%），这对薄壁复杂壳体、多筋位结构的尺寸精度非常友好；但也意味着异向收缩差更大（0.1 vs 0.5），模具设计时要特别注意翘曲与内应力集中区域。
拉伸模量 (Tensile Modulus) | 11000 | 7500 | MPa | ISO 527-2 |
拉伸强度 / 断裂应力 (Tensile Stress @ Break) | 190 | 130 | MPa | ISO 527-2 |
断裂伸长率 (Strain @ Break) | 3.0 | 6.0 | % | ISO 527-2 |
球压硬度 (Ball Indentation Hardness) | 220 | 115 | MPa | ISO 2039-1 |
解读：
干态拉伸190 MPa + 模量11000 MPa = 典型的35%GF高刚性尼龙水准；
调湿后强度降到约130 MPa、模量降到7500 MPa——这是PA系的"宿命"（吸水塑化效应），所以结构设计时必须按"服役环境下调湿态"来校核安全系数，尤其承压壳体类零件。
缺口冲击 (Notched) | 23°C | 10 | 13 | kJ/m² | ISO 179/1eA |
缺口冲击 (Notched) | -30°C | 8.0 | 8.0 | kJ/m² | ISO 179/1eA |
无缺口冲击 (Unnotched) | 23°C | 75 | 85 | kJ/m² | ISO 179/1eU |
无缺口冲击 (Unnotted) | -30°C | 60 | 70 | kJ/m² | ISO 179/1eU |
解读：增塑配方在这里的价值就体现出来了——缺口冲击即使在-30°C仍维持在可用水平（约8 kJ/m²），不是那种"干巴巴脆断"的玻纤料手感。但坦白说，玻纤增强尼龙本质仍是缺口敏感材料，尖角、浇口正对冲孔边、冷料井设计不良，都会在载荷下成为裂纹源。
热变形温度 HDT | 1.8 MPa，未退火 | 240 | °C | ISO 75-2/A |
热变形温度 HDT | 8.0 MPa，未退火 | 175 | °C | ISO 75-2/C |
熔融温度 (Tm) | — | 260 | °C | ISO 11357-3 |
长期连续使用温度 | 空气中 | 130~150 | °C | ISO 2578 |
短周期耐受 | — | ~230 | °C | Internal |
CLTE 线胀系数 – Flow | — | 2.0×10⁻⁵ | cm/cm/°C | ISO 11359-2 |
CLTE – Transverse | — | 7.0×10⁻⁵ | cm/cm/°C | ISO 11359-2 |
HDT @1.8MPa达到240°C，这是35%玻纤+PA66/6体系的硬指标优势所在——意味着它在发动机舱"受载+高温"场景下比普通非增强或低玻纤PA更有余量。
体积电阻率 | 1.0×10¹⁴ (dry) / 1.0×10¹³ (cond.) | Ω·cm | IEC 60093 |
表面电阻率 | ~1.0×10¹² | Ω | IEC 60093 |
绝缘强度 (Electric Strength) | 26 (dry) / 21 (cond.) | kV/mm | IEC 60243-1 |
相比漏电起痕指数 CTI | 500 | V | IEC 60112 |
阻燃等级 | HB @ 0.8 mm | — | IEC 60695 |
CTI 500V 这一项对电气/电子连接器周边结构件是个加分项——说明即便表面有轻微污染/凝露环境，跟踪爬电风险更低。
Grilon® TSG-35/4 W black 9832 的目标场景并不是"通用替代"，而是有明确耐温/耐油/耐压要求的工程结构件：
汽车 · 发动机舱 | 冷却器壳体（cooler housings）、油底壳相关壳体、进气系统周边支架、灯具调节机构、暖通/空调系统组件 |
液压 & 气动 | 阀体座、泵壳端盖、气缸端板、接头本体 |
工业机械 | 齿轮箱盖板、导向滑块、张紧轮支架、承载支架 |
电气/电子 | 耐热的电器外壳、接线盒结构件、电机风扇/导流罩 |
体育/消费品 | 高承载运动器材结构件（受力框架/连接件） |
以下内容综合EMS技术资料与行业成熟经验。每台机器、每套模具的实际窗口要靠DOE验证，这里给的是"不会出大错"的起始框架。
干燥温度 | 80 °C（部分工艺也采用 80–100 °C 真空烘箱方案） |
干燥时间 | ≥ 4 小时（料斗干燥建议更长，视含水率目标而定） |
目标含水率 | < 0.1%（PA类泛黄、银纹、气泡，90%都是没烘干背锅） |
熔体温度（Melt Temp） | 约 270–290 °C（多数量产取 ≈280 °C 作起点） |
模具温度 | 80–100 °C 为EMS建议区间；部分二次资料给出 50–60 C做经济化设定，但高模温有利于结晶完整、减少内应力与翘曲 |
背压 | 中等（保证塑化均匀但不致过热降解） |
螺杆转速 | 中低速为宜——玻纤料吃转速容易"剪断纤维→性能掉" |
银纹 / 气泡 | 第一反应：干燥不足或料斗密封差吸潮；其次喷嘴漏风、回料比例过高 |
翘曲 / 菱形变形 | Flow/Transverse收缩差大（0.1 vs 0.5）→检查浇口位置是否居中对称、保压是否足够且不过保压、模温差是否过大 |
熔接痕强度差 | 35%GF料的通病——提高模温、适当提熔温、优化排气、避免在受力截面做多股汇合 |
表面玻纤突出 / 粗糙 | 模温偏低或保压不足；也可从增塑体系角度理解——本品本身带增塑标签，表面通常不会像"干刚性GF料"那样毛糙，但仍需足够模温 |
变色 / 黑点 | 滞留时间太长、熔温过高、回收料混入不洁；PA66/6在高温+氧环境下降解速度比你想象快 |
严格说是PA66/6共聚物（Nylon 66/6 Copolymer），不是简单的"PA66掺PA6物理 blend"。EMS用共聚手段把PA66的耐热骨架与PA6的加工/韧性优势缝合在一起，再用35%玻纤把刚性和尺寸稳定性顶上去。
如果你的工况同时满足以下两条以上，它就值得被放进候选清单：
需要1.8MPa下240°C级别的HDT（热承载）；
接触油/冷却液环境（耐油性要求）；
注塑件几何复杂、筋位多、要求低翘曲可控——增塑+共聚体系能让工艺窗口更宽容些；
不需要V-0阻燃（本品是HB），但要CTI 500V的电痕耐性。
Flow方向按≈0.1%、Transverse按≈0.5%分段放，是Zui安全的保守做法。更关键的是：让浇口落点在对称中心、让流程尽可能均衡——否则你就算放了对缩水率，翘曲照样教你做人。
要做。PA系材料吸水后模量与强度下滑是物理规律（本品干→湿：190→130 MPa / 11000→7500 MPa），真正的装车验证与安全系数必须基于服役湿度状态，不能只拿刚注塑的干态数据拍胸脯。
玻纤增强尼龙掺回料不是不行，但有"纪律"：
回料必须同牌号、同颜色、干净（不能混其他PA66/PA6牌号，熔点与流动性差异会引发分层/斑纹）；
建议首推 10–20%起步试产验证，外观件、承压件更要谨慎；
每次掺入后重新校验熔指趋势、色泽、冲击与翘曲——玻纤长度分布会被反复剪切吃掉。
发动机舱/底盘周边耐温+耐油结构件 | 需要 UL 94 V-0 的垂直燃烧强制场景 |
要求HDT≥240°C@1.8MPa的承载壳体 | 超薄壁（<1.0mm）且流程极长的外观亮面件（玻纤露纤风险） |
需要CTI 500V的电痕耐性结构件 | 长期浸水/酸性强腐蚀环境（PA的弱点是强酸+热水） |
注塑量产、要求低各向异性可控（靠模具设计） | 超高韧性/免喷涂超高光泽外观（那是另一类产品赛道） |
免责声明：本文物性数据来源于公开物性表/技术文献汇总（ISO/IEC标准测试样条数据），仅供选材参考与设计起点使用。Zui终确认请以EMS-GRIVORY官方Zui新Datasheet、COA及贵司实际试模/验证结果为准。
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