越南升龙大桥首节主梁吊装完成

8月31日，越南升龙大桥（Trần Hưng Đạo）施工现场在国庆假期期间保持连续作业，首节纵向主梁成功架设于TC3与TC4桥墩之间的跨径上。这一节点标志着大桥正式从下部基础施工转入上部钢结构组装阶段。据承建方披露，该项目自开工以来已历时近九个月，整体工程进度累计达到约40%，其中128根钻孔桩及7座主墩已全部完工，位于红河中央的5座核心主墩施工完成度接近九成，为后续钢箱梁与拱肋体系的拼装奠定了稳固的基础。

本次吊装的单节主梁重量约为23.6吨，属于大桥主体结构的关键受力构件。按照设计图纸，大桥采用波浪形连续跨越的“无限”拱形立面方案，与传统直线型桥梁不同，主梁在起吊就位时需严格控制在相对于水平面33度的仰角状态。这种大倾角安装对起重设备的选型、索具受力分配以及空间定位精度提出了极高要求。每一跨由11节主梁段拼接而成，单节重量分布在20至24吨之间，后续拱肋结构将直接挂载于该骨架之上。任何微小的标高偏差或连接点错位，都会导致后续节段的合龙困难，甚至影响整体线形与荷载传递路径。施工方在吊装过程中必须实时监测构件重心变化，确保临时支撑体系与节点的应力过渡平稳。

支撑如此大体量钢结构施工的，是高度分散且复杂的国内供应链体系。整座大桥主桥部分共需消耗建筑钢材约26275吨，目前这些构件正由越南北部及南部的十家制造厂同步加工。由于主梁截面尺寸庞大且自重较高，出厂后的物流调度无法依赖单一运输方式。部分大型构件需先经海运抵达沿海港口，再通过公路短驳转运至内河码头，Zui后装载于重型驳船沿红河逆流而上直达作业面；另一部分则直接从厂区通过专用船舶下水，经水路直送工地。这种多式联运模式虽然有效缓解了陆路超限运输的压力，但也大幅增加了节点衔接的时间成本与现场堆场管理难度。对于参与此类项目的中国工程机械租赁商与特种车辆供应商而言，大吨位履带吊的进场通道规划、驳船甲板承重核算以及高空作业防坠系统的合规配置，已成为前期技术交底的核心内容。

为保障关键节点的按期推进，项目部在节假日期间并未停工，而是全面启动了抢工模式。现场共调配了28支施工作业班组实行全天候轮班制，累计投入施工人员约700名，各类工程机械与特种设备超过120台套。其中包含19艘工程驳船、数十台履带吊与汽车吊，以及配套的测量监测仪器。高强度的资源密集投入，反映出大型跨江桥梁在汛期与高温叠加期的施工组织特点。从采购与生产端来看，此类项目对高强螺栓、耐候钢板及重防腐涂料的批次一致性要求极为严苛，供应商需提前锁定产能并预留足够的物流缓冲期，以应对雨季带来的水上作业窗口期压缩风险。

根据总体工期安排，TC3至TC4区间的钢梁与拱肋系统计划于2026年12月31日前封顶，随后立即启动TC4至TC5区间的拼装作业，该段完成后将成为全线Zui后一跨，负责将各独立拱肋串联为完整的通行体系。从产业链配套角度看，此类异形大跨度桥梁的建造不仅考验总包方的系统集成能力，也对上游钢材轧制、防腐涂装、高强螺栓供货以及第三方无损检测服务提出了标准化要求。中国企业在拓展东南亚基建市场时，可重点关注重型吊装装备的本地化适配、跨境钢材贸易的关税与检验流程优化，以及符合当地湿热气候特征的长效防腐材料选型，从而在设备出口与工程分包环节建立更具竞争力的服务闭环。