深圳至石家庄冷冻配送公司 冷冻物流 市场专业冷藏运输

 广东踏信冷链物流自有及长期合作车辆有700余台，其中包括箱式车、超长车、冷藏车等各型车辆。可根据客户产品特点及运输要求提供不同车辆，且所有在踏信合作的车辆均与踏信签有严格的合作合同。具体运作参照《运输业务标准操作程序》2001年3月版的“汽车运输的审核程序”、“公路运输回程车发运管理”及“货物运输安全及风险管理”内容，以及运输联盟方案，能充分保障客户所运货物安全准时到达及回单及时、准确、完整。

 丰富的物流运作经验

为什么会有如此高的损耗率？运输中哪个环节*容易出现问题？

孟挺韬对钛媒体app表示：“第一，主要是（冷链）产业链在我们国家是不完整的。农产品从田间地头收割之后，运进冷库的这一段间隔时间很长，恰恰农产品变质的主要时间点是在这里。我们国家在预冷这块比较薄弱。今年广东省政府专门划拨了170个亿，指定广东省供销社发展产地预冷基础建设。”

“第二，冷链的硬投入布局不合理。高标冷库不够，冻库过剩。现在，老百姓的饮食要求提高了，对冷冻肉的需求大大降低，讲究吃冷鲜肉。我们关于‘鲜’的库还是很缺乏。从总体数量上就缺。从网状结构上看，库不形成网是没有用的。”

“第三，跟冷链缺人有关系。有一定设施基础了，还是需要人来管理。如果管理到位，一定程度上能缓解。如果不到位。（产品）摆个半小时、一小时，就变质了。”

“第四，消费习惯上面，我们广东人、深圳人习惯吃活生鲜。可能没有经过冷库，这个浪费非常大。比如美国捕捞，渔船上面本身配中央厨房。捕捞上来后直接去内脏、分类，我们是做不到的。”

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图片来源：视觉中国

“冷链影响到的不只是食品安全问题。更深层次的是影响到整个社会的资源配置问题。”中通冷链公共事务总监黎冰说道，“果蔬10%到40%的损耗，那就是咱们国家种果蔬的土地有30%到40%资源浪费。这也意味着其他的百分之六七十的果蔬价格上涨。*后消费者要为此买单，农民却并没有因此增收。”

无龙头、缺资金、难融资

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钛媒体app在调查中发现，要解决上述问题，目前业内人士的看法只能从技术和规模化上做文章，但技术进步的速度、成本考量、资金实力、行业企业散小的现状决定了“断链”将是长期困扰冷链的问题之一。

“整个行业对于智能化、自动化方面投入还是比较低。” 中通冷链公共事务总监黎冰谈到。

据钛媒体app了解，目前中国的冷链物流作业以人工为主，自动化智能化分拣、搬运、装卸等设施设备应用不足，制约整体效率提升。而且冷藏车等配套设施数量少、技术水平不高，特别是新能源冷藏车发展滞后。对比国际上，中国冷藏车数量仅占货运汽车总量的0.3%左右，而主要发达国家占比高达0.8%至3%。

在技术上，“目前，世界上*先进的制冷技术，或者冷链物流技术都已在中国应用，就冷链技术而言，行业内都能达到比较先进的水平。问题在于这些技术及相关设备在我们国家应用时，投入产出是不是合适。相对于一些高端设施设备，我们的人工成本还处在比较便宜的阶段。企业从成本控制的角度权衡，可能会选择成本较低的半人工作业方式。”

“再一个方面，跟冷库的规模还不够大有关系。规模足够大的冷库，采用集约化、自动化的作业方式才更经济、更合理。但现阶段，国内开展冷链业务的经营方多是规模小的企业，往往是自己采购、自己储存管理、自己销售，这个阶段采用自动化设备既不经济，又不便利。”李勇昭向钛媒体app解释道。

何建辉也表示，“在基础科学如低温环境下电池续航能力、润滑油的抗冻性方面没有突破的情况下，或者成本无法实现工业化推广的情况下，自动化很难有突飞猛进的发展。”

这背后的主要原因，一是冷链龙头企业偏少，缺乏带动作用；二是冷链重资产，运营资金紧张，盈利难。

一方面，相较于美国、日本等国家,国内冷链物流产业起步晚,冷链大型企业较少,多为中小型企业。据相关数据显示，中国现存续的冷链企业中，中小型企业数量占比高达99.28%。

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以中国物流网*大的交通物流龙头企业中外运为例。它是物流龙头企业，但是其涉足冷链也只有一两年时间。

“现在中国冷链企业还处于区域化和碎片化状态，这种模式导致冷链供应链交付成本过高，而行业整合会降低其成本和损耗；在科技应用方面，科技和智能化设备成本会逐渐提高，资本驱动会加大对科技方面的投入去改善目前的高成本和低效率问题”，京东方面对钛媒体app表示。“未来5年，冷链物流行业将出现2到3家龙头企业。”

另一方面，技术和规模化都需要资金，缺钱是冷链物流企业面临时的共同问题，特别是对行业中的中小企业。

“冷链数智化非常迫切。大家都在努力，但还有一些瓶颈性问题解决不了。”孟挺韬说道，“一个1万吨的冷库，保守估计需要1.5个亿元。建完以后运营资金从哪里来呢？实际上做库的企业，很少有多余的资金去发展科技方面的东西。实事求是的讲，现在盈利的还是比较少的。” 

更何况，“融资难是一个普遍现象。” 中通冷链公共事务总监黎冰向钛媒体app表示。

据中物联冷链委不完全统计，2021年共有发生33起投融资事件，从融资轮次分布上来看，b轮及之前的企业占比达54.54%。主要融资成功的企业以社区生鲜团购、预制品、冷链信息化和数字化等业务为主。

融资资金多用于全国仓配网络的拓展完善和智能运营平台升级、优化供应链、搭建人工智能冷链供应链管理平台、完善产品质量安全追溯平台。但是冷链链条上*基础的冷链基础设施建设和进口贸易企业的融资却几乎不见身影。

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“冷链融资，一类是冷链生产业户和冷库仓储业户需要的融资，相对来说容易一些，因为他们多有固定资产做抵押。一类是冷链贸易商和冷链物流服务商需要的融资，这些企业规模较小、固定资产有限，无法向银行提供财产类担保。他们的主要财产是流通中的冷冻货物，用它们做担保物用来融资是比较困难的。”中国物资储运协会会长李勇昭向钛媒体app表示。

对贸易业户来说，他们的融资需求更强烈，但更难融到资。原因是银行的监管逻辑和冷链物流的现状不匹配，李勇昭认为造成这种不匹配的原因主要有三点。“一是货物的品质不好认定；二是很难评估定价。比如都是牛肉，好的牛肉和差的牛肉，价格差非常大，受市场波动的影响也大。三是对冷链货物的管理控制问题。放在第三方冷库，尤其是放在不太规范的第三方物流冷库里，银行是很难控制货物实物的。有些较为规范的冷库会给存货的贸易商出单证，但这些单证亟待有办法来规范，并且需要在防止一货多单、无货出单方面采取更有效的改进措施。”

从这个意义上来讲，冷链物流如果不规范，品质检验、价格评估这些配套的生态化服务跟不上，是很难融到资的。“但冷链物流**是蓝海，金融机会如何切入进去？需要金融机构和冷链企业共同努力并进行改革。”孟挺韬表示。

基础设施薄弱，政策需落地

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冷链物流受到政策层面的关照除了它是民生工程外，与其自身的高速增长密不可分，而在成长过程中，“大鱼吃小鱼”从而走向集中的趋势也会上演。

如前文所示，2019年，中国冷链物流行业市场规模近3400亿元，比2018年增长505亿元，同比增长17.5%。而到2020年市场规模就已经超过3800亿元；2021年规模更达到4184亿元，到2022年，国内冷链物流行业市场规模预计将超越5100亿元。按照交通部的预计，2025年，冷链物流市场规模就会跨过5500亿元。

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如此庞大的市场规模影响的不仅是物流行业，还关系着国家乡村振兴战略的实施成效。

但是与发达国家相比，中国的冷链硬件设施依然缺乏，设备分布不均，冷链基础设施主要集中在沿海地带和一线发达城市；然而，承担了全国大部分生鲜农产品批发交易的中西部地区却冷链资源匮乏，发展相对滞后。

2019年，中国华东地区的冷库容量、冷库企业数量*多，占比全国冷库总量的41%，华北地区占比15%。而西北和东北地区作为农产品的主产地其冷库容量总和仅占全国的13%。