赛峰获欧盟资助在法国建厂量产首款认证航空电机

欧洲航空电动化进程迎来里程碑时刻。2026年5月29日，法国航空航天巨头赛峰电气动力公司（Safran Electrical & Power）与布鲁塞尔签署协议，获得1470万欧元的欧盟创新基金资助。这笔资金将用于在法国尼奥尔（Niort）建设专用工厂，旨在实现其核心产品——ENGINeUS电动飞机发动机的自动化批量生产。这一举措不仅标志着该技术从原型制造迈向工业化量产的关键跨越，也预示着航空业脱碳战略进入实质性落地阶段。

航空减排压力倒逼技术路线多元化

航空业是全球碳排放治理的难点所在。据国际能源署数据，2023年航空业贡献了约9.5亿吨二氧化碳排放，占全球总量的2.5%至3%。若将航空业视为一个国家，其排放量足以跻身全球前十，超过德国或法国。更严峻的是，随着国际航空运输协会（IATA）预测全球年旅客吞吐量即将突破50亿人次并在未来二十年翻倍，航空碳排放仍在持续上升。

此外，飞机在高空排放的氮氧化物、水蒸气以及形成的凝结尾迹，其温室效应远超二氧化碳本身，实际气候影响可能是单纯CO₂排放的两到三倍。面对这一挑战，行业共识是必须同时推进可持续航空燃料（SAF）、氢能、飞行轨迹优化及电气化四条技术路线。ENGINeUS正是赛峰在电气化领域的重要布局，初期聚焦于技术上Zui可行的轻型飞机和区域短途航线。

ENGINeUS：全球首款获EASA认证的航空电机

2025年2月，ENGINeUS成为历史上首个获得欧洲航空安全局（EASA）认证的电驱动航空发动机。这一突破历时四年，赛峰与监管机构紧密合作，历经四个版本迭代、700小时飞行测试及3000小时地面测试，攻克了重重技术难关。

在性能参数上，ENGINeUS 100型号功率高达125千瓦，重量仅约25公斤，功率密度达到3.5至5千瓦/公斤，属于同级别中Zui紧凑的产品之一。其设计采用直接驱动架构，无需复杂变速箱，减少了零部件磨损；集成式电力电子器件和碳化硅组件能够承受高压；空气冷却系统比液冷更简单轻便。此外，其模块化“乐高式”设计允许通过组合多个单元，将总功率提升至1兆瓦，适用于Zui多19座的中型飞机。

从“手工打造”到“汽车级”量产

此次尼奥尔工厂的建设，核心在于生产模式的重构。此前，ENGINeUS发动机如同精密工艺品般小批量定制生产。新项目“ENGINeUS PULL”将在当地部署两条半自动化装配线，并配套专门的物流、维护和维修设施。赛峰明确借鉴汽车工业的规模化制造理念，旨在以接近汽车发动机的效率生产航空电机。

该项目周期长达七年（2026年至2032年底），为赛峰提供了充足的产能爬坡时间。值得注意的是，1470万欧元的资金来源于欧盟排放交易体系（EU ETS）的收入，这意味着欧洲高污染行业正在间接资助航空业的绿色转型。这种“取之于污，用之于绿”的机制，体现了布鲁塞尔在推动产业脱碳方面的政策决心。

市场格局与竞争态势

据Market Research Future预测，全球电动航空市场规模将从目前的约226亿欧元增长至2035年的948亿欧元，年复合增长率高达15.4%。尽管目前电池能量密度尚不足以支撑空客A320等干线客机，但轻型飞机、飞行员培训及eVTOL（电动垂直起降飞行器）已成为首批应用场景。

赛峰已锁定多家潜在客户，包括美国的Bye Aerospace（用于eFlyer 2和4培训机）、奥地利的Diamond Aircraft（用于eDA40）以及法国的VoltAero（用于混合动力机型）。然而，竞争日益激烈。德国H3X Technologies于2026年4月发布了一款仅重94公斤的高性能电机，可能在高端市场构成挑战；美国MagniX公司则已为温哥华的Harbour Air提供全球首个商业电动水陆两栖飞机动力，并正在推进塞斯纳Caravan的电动改装。若美国联邦航空管理局（FAA）先于EASA认证MagniX的产品，赛峰可能失去部分北美市场份额，目前赛峰已提交FAA认证申请。

尼奥尔作为赛峰电气系统的传统基地，其产能扩张将与英国皮斯顿（Pitstone）的第二条生产线共同构成欧洲航空电动化的核心枢纽。在2027年国际民航组织（ICAO）新二氧化碳标准实施前夕，这一布局旨在确立欧洲在该新兴领域的全球领导地位。虽然目前两条半自动线无法达到雷诺汽车那样的百万级产量，但赛峰的目标是抢占市场先机，定义行业标准。

对于中国航空产业链而言，赛峰的举动释放了明确信号：电动航空已从概念验证进入工程化与供应链整合阶段。中国在锂电池、碳化硅功率器件及电机制造领域拥有显著的成本与技术优势，应密切关注EASA及FAA的认证标准演变，积极寻求与欧洲主机厂在核心零部件层面的合作机会，同时加快本土eVTOL及轻型电动飞机的适航取证进程，以应对即将到来的全球绿色航空竞争。