英国调查非原厂配件致船舶主机故障起火

英国海事事故调查局（MAIB）近日发布了一份关于一起严重海上事故的调查报告。2025年1月25日13时05分，一艘场地调查船在苏格兰福斯湾（Firth of Forth）进行海试期间，其柴油发电机组发生灾难性故障，引发机房火灾并导致全船断电。尽管船员反应迅速，成功扑灭火情并安全集结，但船舶随即失去动力，向东漂移。由于锚机依赖电力驱动，且当时未能恢复供电，抛锚尝试宣告失败。Zui终，该船在仅恢复部分推进能力的情况下，被拖回利思港（Leith harbour）。

非原厂配件埋下安全隐患

调查深入揭示了事故的根本原因：2019年的一次大修中，机组安装了未经原始设备制造商（OEM）认证的轴承。这些替代部件的材料结合力弱于，且在大修期间出现了过早磨损。值得注意的是，船舶当时执行的延长服务间隔期是基于使用原厂配件的前提设定的，这一前提的违背成为导致故障的关键因素。

报告指出，该船的前任所有者在大修过程中缺乏有效的监督机制，盲目假设使用了原厂配件。这种验证环节的缺失，使得非原厂部件的存在未被发现，更未向后续所有者通报。此外，船舶的锚泊程序未充分考虑断电风险，导致在紧急情况下锚机无法操作，进一步加剧了船舶失控的风险。

监管缺失与应急短板

MAIB海事事故首席检查官已致信该船的前任所有者，强调建立结构化监督体系的重要性，要求明确责任归属并对所有关键维护活动实施实时进度监控。报告列出的主要安全问题包括：大修期间使用非原厂发动机部件、批准基于原厂件假设的延长服务间隔，以及所有者在大修期间对承包商的监管和保证措施不足。

调查结论强调，DG1柴油发电机组的灾难性故障及随后的机房火灾，直接归因于未经所有者知情而安装的非OEM组件的过早磨损。由于缺乏可靠的承包商保证流程，关键的安全漏洞未被发现，Zui终导致事故。同时，无法抛锚使船舶在拖轮到达前，暴露于环境条件、搁浅和碰撞风险之中， onboard应急锚泊程序未能识别绞车滚筒常闭带来的风险。

目前，该船的新所有者已采取补救措施：使用包括新发动机缸体在内的备件重建了受损的DG1发动机；完成了DG2、DG3和DG4发电机组的大修，均更换为原厂配件；并修订了 onboard锚泊程序，强调在不使用绞车时必须保持离合器脱开，以确保在断电情况下能立即投入使用。鉴于已采取的行动，MAIB未提出新的建议。

行业启示：全生命周期管理的必要性

这一案例为中国航运及海工装备企业提供了深刻警示。在全球供应链复杂的背景下，维保环节往往成为质量控制的盲区。中国企业出海或参与国际项目时，必须摒弃“重采购、轻维保”的传统思维，建立从配件溯源到维护执行的全链条闭环管理体系。特别是在涉及动力核心部件时，应严格遵循OEM技术规范，杜绝使用未经认证的替代件，并针对断电等极端工况优化应急程序，确保关键设备在危急时刻依然可靠可用。