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直到zui近，《21世纪经济报导》刊出一篇老钟专访，证实他确实滞港多时，并且在2月底在比华利山庄过亿元的大别墅里受访时「不停的来回走动」，记者描述其心情焦躁。

　　之后在3月初，温斯顿电池网站也发布了老钟的zui新动向，指老钟在深圳电池工厂接待美国加州大学戴维斯分校的代表团，并贴出相关图片。但其中一张「钟韾稼主席在深圳电池工厂高兴的接受琳达‧卡泰依校长赠送的礼品」的图片中，却被眼尖的网友在论坛回帖中发现:“那是香港的餐厅!应该是在尖沙咀附近，背景可以见到港岛的景色”。后续更有热心网民为此致电温斯顿深圳电池工厂查询表示:“我问对方为什么没有见到你们钟主席呀?我们想去拜访他，什么时间在啊?接线的女孩支支吾吾，赶紧挂了电话'。

　　投资圈有人推测，老钟陆续涉及在深圳、香港、美国的多起商业诉讼案，外界信用逐渐受到质疑，尤其牵涉多起中、美地方政府合资参与的项目，项目一旦无疾而终将非同小可，甚至有机会被列入黑名单;故此为了平息各方揣测，才发布此“移花接木”的消息。不过，老钟避赴美国、不回大陆，却滞留香港的原因，有无可能是因为其他比「出名」更重要的事务缠身，投资圈中也颇有「老钟正图谋与其他资本合作开发」的耳语在流传，现阶段只能猜测，但当中定有玄机。以咱们这位「电池狂人」啥事都必须高调且不吐不快的个性，各方可以静待时间揭盅!

　　温斯顿电池网站近日发布钟馨稼的zui新图片，指他「在深圳电池工厂高兴的接受琳达‧卡泰依校长赠送的礼品」，但却被眼尖的网友发现那是香港的餐厅。

　　停牌一个多月德赛电池昨日发布复牌公告，以“股东存在分歧”为由宣布终止筹划重组事项，同时承诺至少三个月内不再筹划重大资产重组事项。此前被市场一直热议的“曲线控股谋求整体上市”的股权收购至此草草收场。

　　“曲线全控”上市梦

　　今年2月10日，德赛电池宣布停牌筹划重大事项。2月20日表示拟以向惠州上阳发行股份收购香港鼎祥股权的方式，实现对惠州德赛、惠州蓝微和惠州聚能三家子公司25%股权的收购，从而全控这三家公司。同时公司股票将继续停牌。

　　目前，德赛电池持有上述3家惠州公司各75%的股权，香港创源持有其余股权。作为上市公司主要经营性资产，这三家公司对于德赛电池的重要性不言而喻。2008年，自然人周子平将所持香港创源的全部股份出让给由德赛电池冯大明、丁春平、曾剑云和潘文硕代持的公司及控股子公司的经营管理团队，但由于受外汇管制等原因的制约，股权转让迟迟未能完成。

　　直到2011年8月份，德赛电池及控股子公司的经营管理团队在惠州成立惠州上阳;此后，该公司收购了香港创源的股份，使香港创源过户至其名下;去年11月底，因香港创源名下还持有其他不良资产，难以彻底剥离，惠州上阳又在香港注册成立香港鼎祥，用以专门持有三家公司25%的股权。这一系列让人眼花缭乱的运作被不少市场人士解读为是为了后续资产重组进行铺路。

　　“通过一系列收购、股权转让等动作，已经全面理清股权问题。通过收购香港鼎祥全部股权，将全控惠州三家公司及其子公司，从而实现整体上市条件。”一市场人士曾向记者分析。

　　股东分歧致失败

　　然而投资者一个多月的等待，除了将上述惠州三家子公司25%股权转让给香港鼎祥外，便是一纸终止筹划的公告。对于失败原因，德赛电池显得颇有些“无奈”，在公告中表示导致终止的原因有两个:一是惠州上阳股东对本次重组未达成一致意见。资料显示，惠州上阳股东多达122名，在此次收购前，德赛电池并未就股权收购一事进行全部沟通。期间部分股东对交易对价及整体方案设计等相关安排存在意见分歧;另一方面，此次收购的惠州聚能目前处于亏损状态，净资产为负。

　　“为何收购前惠州上阳不少股东竟不知情，直到开始了才进行沟通?有没有想过如有股东反对收购案该怎么应对呢?”昨日在德赛电池股吧一投资者提出质疑:“既然是为了实现旗下资产整体上市的，亏损难道也能成为终止的原因?”

　　“没有告知全部股东主要出于保密考虑，如果因提前走漏消息而造成股价异动，就得发公告然后承诺三个月不能重组，那样显然大家都不愿意看到。”德赛电池董秘游虹昨日在接受《大众证券报》采访时表示:“至于惠州聚能亏损，公司早在重组前就已知晓，此次主要是中介机构认为将亏损资产注入上市公司不利于维护投资者利益，认为公司应该对此次方案重新战略规划和调整。”

　　国外车企在燃料电池汽车领域，正在紧锣密鼓地加快研究，目标直指新能源汽车技术的制高点，并不动声色地积极准备在2015年实现初步的商品销售。强敌环伺下的中国燃料电池汽车，会落得与传统汽车工业相同的窘境么?

　　随着国家示范运行政策的广泛推行与媒体的积极宣传，纯电动汽车、混合动力汽车等曾经“高精尖”的节能环保技术，已经越来越为普通人所熟悉和了解。然而，与前两位“兄弟”的大红大紫相反，新能源汽车三条主要技术路线中的燃料电池汽车，却多少显得有些神秘与沉寂。

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　　燃料电池汽车究竟是怎样的一种汽车技术?现下的低调是否意味着遥不可及，或者无足轻重?

　　对于后一个问题，来自新能源汽车领域的两会代表和委员，几乎异口同声地给出了否定的答案。夸张地说，在这些常年沉浸在汽车工业zui前沿科研战线上的专家眼里，燃料电池汽车的重要性，不亚于甚至要超越电动汽车。

　　按照当前技术与产业发展进度，再过5到10年，人们或许就能握住燃料电池汽车方向盘

　　电动汽车这几年来的风风火火，常常会让人们误以为燃料电池汽车应该与前者没什么不同。实际上，燃料电池汽车自身具有独特的能源生成机制。虽然依旧是电动汽车的一种，但是其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，不经过燃烧而直接变成电能。整个化学反应的过程除了水之外，不会产生任何污染物，称得上是环保程度zui高的汽车种类。在我国新能源汽车“三纵三横”的研发格局中，燃料汽车与混合动力汽车、纯电动汽车一起，共同组成了技术路线的“三纵”。

　　“在40到50年的时间里，传统汽车与三种新能源汽车会长期并存。但从更长远上来看，如果期间没有其他种类技术的横空出世，燃料电池汽车可以说是汽车工业的未来方向。”全国政协委员、上海神力科技有限公司董事长胡里清说。

　　不过，戴着这顶“未来方向”的高帽，却并不意味着燃料电池汽车只是一场半个世纪之后的梦。按照当前技术与产业发展的进度，距离人们开始有机会握住燃料电池汽车方向盘的时间，或许只有5到10年。

　　“就燃料电池汽车而言，其在保障能源安全、环境安全，提振汽车核心竞争力方面举足轻重，必须加速发展;同时，由于其与混合动力汽车、纯电动汽车在动力系统方面的共平台特性，由于其在车型用途、续驶里程等方面与纯电动汽车的互补特性，燃料电池汽车有基础也能够加速发展。”科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健解释说。他认为，燃料电池汽车在5到10年后，将可以像近两年的电动汽车一样，通过示范运行进入商业化销售阶段。

　　实力雄厚的外国同行们，已经在实现产业化、商品化上快马加鞭

　　当然，对于一项将横跨50年的技术而言，进入示范运行仅仅只是万里长征迈出了第一步。中国人需要看到的是，实力雄厚的外国同行们，已经在迈向产业化、商品化的更高阶段上，快马加鞭。

　　据资料显示，2011年1月，梅赛德斯奔驰的b级f-cell燃料电池汽车，完成了125天环球旅程。戴姆勒汽车公司因而于zui近宣布，将该公司燃料电池轿车产业化的时间表从2015年提前到2014年;通用汽车100辆雪弗兰equinox燃料电池汽车仅在2010年就完成了140万英里的实际行驶;2011年5月在德国举办的挑战赛上，来自丰田、本田、通用、奔驰、奥迪、现代等主流汽车企业的燃料电池汽车争奇斗艳，达到了相当高的水准……

　　除了车辆本身，燃料电池汽车所需配套的基础设施，也得到了外国政府与行业的大力支持。早在2009年，7家世界汽车企业就联名发表声明，要求各国政府和能源企业加快燃料电池基础设施建设。紧接着，德国主要车企便与政府启动了旨在2015年之前，建立足够支持每年10万辆电动和燃料电池汽车的全国性综合加氢网络的计划;2010年，日本13家石油企业亦制定了2015年前大力发展氢能基础设施的计划，2025年要达到1000座加氢站，供给200万辆燃料汽车……

　　“国外车企在燃料电池汽车领域，正在紧锣密鼓的加快研究，目标直指新能源汽车技术的制高点，并不动声色地积极准备在2015年实现初步的商品销售。”对于外国车企在燃料电池汽车领域的快马加鞭，甄子健表达了自己的忧虑，“这种紧锣密鼓从市场或者媒体上还看不出来，它隐藏在外国企业创新环节的深层次之中。但我们的新能源汽车专家们一直在密切关注国外车企的动向，并能感受到非常大的压力!”

　　对此，全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高的感受更加直观。“zui近日本举办了一次专业程度非常高的新能源展览，参观人次达到12万。在展览上，我们发现，一直被认为还很遥远的燃料电池，日本人都已经做到了足以商业化的程度。”欧阳明高表示，日本企业研发的速度与效率，远远超过了自己的预期。更让他压力重重的，还有外国车企对产业链的建设与整合能力。“在燃料电池汽车上，小到一个螺丝帽都有专门的公司在做。整个产业链很长，并且非常完整。”欧阳明高说。

　　简言之，当中国的企业还在观望或艰难摸索的时候，国际对手在技术方面已经相当成熟。有人也许会问为何外企不在当下发力，甄子健的观点是:“他们之所以愿意等待三年，更多仅是为进一步降低成本、配套进行基础设施的准备。”

　　目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口

　　那么，我国燃料电池汽车的发展与世界先进水平相比，究竟差在哪些方面呢?

　　在胡里清看来，首先便是燃料电池领域。“如果说燃料电池是燃料电池汽车的心脏，那么生产燃料电池的关键技术和材料便是这核心中的核心。”

　　胡里清表示，目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人。“比如隔膜，很多企业就需要向美国的杜邦公司购买，而空气压缩机之类的关键部件，常常是有钱都买不到。”

　　具体说来，在燃料电池即电堆方面，主要就有质子交换膜、催化剂、碳扩散层材料和双极板等等。其他关键零部件则包括空气压缩机、高效散热器、特种阀件以及高压储氢罐等。其中，70mpa的车载超高压储氢罐2到3年内就有望实现商品化，而我国目前只能生产35mpa规格的产品;美国客车用燃料电池发动机系统的寿命已达5000小时，我国的至今仍未超过3000小时。