德国CTM蓄电池CT100-12 12V100AH配电柜储备应急UPS电源

电力机车的蓄电池组主要为机车的运转供给后备电源服务，可以作为控制电路进行运用[1]。因而一旦蓄电池组发生毛病，如果机车正在正常运转，那么便会对机车的制动以及正常操作发生极为严峻的影响。因而全面剖析电力机车蓄电池组毛病以及发生的原因，并且使用技术手段进行优化晋级，不仅是本文论说的要点内容，也是铁路运转an作业执行过程中需求重视的首要任务。电力机车蓄电池组毛病的影响

当时我国Zui常见的电力机车蓄电池组主要为GN型的镉镍碱性蓄电池[2]，该种类型的蓄电池每节规范的电压为1.25V，蓄电池组一共由74个单节蓄电池组成，规范电压为92.5V。也有部分蓄电池为DM型的铅酸蓄电池，该种类型的蓄电池单节的规范电压为2V，全体的蓄电池组由48个单体的蓄电池组成，规范电压控制在96V。在电力级车运转的过程中，蓄电池组会与机车上本来的电力系统进行并联，机车内部电力系统中的直流电源会直接向蓄电池组进行供电，在这个过程中蓄电池组起到了电容的效果，可以稳定直流电源的电压和稳定性。一旦蓄电池组的性能下降或中止运转，若及时的通过检查并进行修理，毛病的影响力会大大下降，可是若蓄电池组发生毛病，恰巧是在电力机车运转的过程中，便有或许呈现接地电路受损、过热损伤等状况，严峻则将会呈现机破毛病。

另外如果在电力机车运行速度较高的时候，已经通过了惯性越过了八跨，这时候想要维持正常的运行就要由相关的工作人员进入到高压室内进行人为合闸和人为升弓，这些操作具备极强的复杂性，无法单独由机车司机完成，因此当电力机车蓄电池组发生故障的时候，便会影响司机的工作状态，降低瞭望的有效性和安全性，也威胁了电力机车的运行安全。

另外，由于当前大部分的电力机车均会使用真空断路器。该种断路器在失去控制电源之后，其控制线圈丧失电流便会出现自动分段的情况，这种情况无法利用人工手动合闸的方式进行恢复，因此在真空断路器失去工作性能的过程中，便会导致机破现象的发生。