磅作为一种准确、方便、快捷的称重计量设备被越来越多地应用在 煤炭、冶金、建材、电力等领域。要保证电子衡器能够安全、准确的完成称重计量过程，整 个地磅在安装中的水平限位装置起到非常重要的作用。但水平限位装置在实际设计中往往被 忽视，根据不同的应用环境设计和选择合适的水平限位器是本文阐述的重点，同时能对地磅设计者起到抛砖引玉的作用。

前言

在实际的应用中，几乎所有的地磅都需 要设计水平限位器。为了达到jingque的称量，传力 构件要求是活络的，能够快速获得读数，尽量缩 短示值稳定时间，又要求承载器是近乎于固定而 不是反复晃动。特别是对于料斗秤、容器秤的一 类衡器，在生产工艺过程中又是工艺设备，必须 要求承载器是稳定不动的，水平限位器就是解决 诸如此类问题不可缺少的附件。

承载器所受到的水平冲击力主要是依靠水平 限位器来平衡，以电子汽车衡为例，当载重汽车 进入承载器及在承载器上刹车时，产生的水平冲 击力是非常大的。在3x16m的承载器台面刹车会 产生近30t的水平冲力；火车在光滑铁轨上行驶时 的水平冲击力也会有4t左右。

从笔者多年的工作经验来看，由于水平限位 器问题所引起的电子衡器故障不在少数，限位器 是保证衡器安全、可靠工作的关键部件。必须引起大豕的重视，才能杜绝其引起的相关冋题。

二、水平限位器的技术要求和结构形式 对于不同状况下使用的限位器要采用不同的 结构形式，当然也有不同的技术要求，下面主要 简述几类地磅的技术要求和结构形式。

(1）地磅之类衡器使用的水平限位器 这类衡器一般为独立存在，与其他设备无直 接关系，因而可以适当放宽对水平限位器的限位要 求，允许其有较大幅度的晃动。目前大多地磅仍保留承载器四角的限位头，有的则采用图1中 的另一种型式。在这种应用场合下，限位器起到了 安全保护作用，只要限位间隙小于自复位支承构 件的允许活动范围，承载器就可安全的工作。

其一是对于该类衡器的水平限位器，尽管冲 击力在运动中已大量衰减，但仍有较大的量值， 所以必须具备足够的抗冲击强度，其二是限位间 限必须小于自复位支承构件的允许位移，而大于 冬夏之间承载器可能产生的zui大伸缩值。(2）电子轨道衡之类衡器使用的水平限位器

这类限位器要求具有足够的强度，能承受很 大的水平冲击力，通常采用球面一球形凹弧面 构成，结构如图2所示，球面间隙一般不足1mm， 依靠弹簧的缠绕使其处于悬浮状态，两端面加工 光洁，有很高的硬度，不致在冲击碰撞下产生凹 坑，为了不产生计量力值的旁路以及接触端面的 润滑，通常采用柔性的橡胶波浪管保护。这类限 位器的简化结构，对于这一类电子衡器一般不允许其晃动，若 把水平限位器设置在承载的四角是极不合理的， 因为承载器的热胀冷缩会把很小的限位间隙卡死， 所以要求水平限位器安装在承载器的中间，允许 四边自由胀缩拉伸又不会卡死。

(3）料斗秤、容器秤之类衡器使用的水平限位器

对于电子容器秤一类的电子衡器，水平方向 的干扰力没有确定方向，而且更大的是倾翻力矩 和旋转力矩。所以这类衡器的水平限位器，常用 单层或双层的限位拉杆组合机构来完成。具体要 求如下：

①拉杆两端连接部件必须是活络的或是柔性的，不会产生计量力值旁路。

②限位拉杆两端固定点要求在同一水平轴心线上，不允许在拉杆收紧时产生垂直分力。

③连杆的布局要求在同一水平面上，以免收紧时对容器产生倾侧力矩。

④固定支点的布局应设在容器有效的限位止动线上。实际现场进行有一定的难度，要配合显 示仪表的数据进行调试。

不间断动态地磅施工过程控制

过地磅衡建设现状调查，介绍了在不间断行车前提下铁路咽喉区地磅衡施工过程控制，包括施工现场调查、确 立目标、现场施工、验收效果，从而确保地磅衡施工达到预期目标。

建于主干线咽喉区dk0 +500的动态地磅衡是枣矿集团公 司的重点建设项目，它的建设对运量的考核提供了有力的证据。 该项目主要技术包含不间断行车施工及快速高强度灌浆灌注两 大部分。此课题着重介绍了在极大限度不影响线路行车的前提 下，快速进行高强度灌浆灌注施工的过程管理控制。

1.现状调查

地磅衡建于孙岗站的咽喉地带，是集团公司西部矿区煤炭外 运的必经之路。因此，合理、科学的组织好现场的施工，减少因施 工带来的停时显得十分重要。

2.确定重点

由施工图可以看出，扣轨梁施工及快速高强度灌浆灌注是整 个工程的重点部分，是工程中着重控制的两个过程。

3.确立目标

此衡为高速衡，60 km/h能正常使用，要求更稳定基础。此 处通过25 t轴重c80长列，因此采用了灌注式施工方法。此方法 要求路基稳定而且没有冻害，经过检测和访问，建衡基础土质良 好，承载能力高，可以修建灌注式道床。

灌注式道床施工只需8 d?10 d(根据人力安排），其中前期准 备工作5 d?8 d，中断行车4 h?6 h，后期整备1 d?2d。

道床的下部为高强灌注料快硬结构，灌注后1 h内可达28 d 强度的60%以上，满足可以通车的强度要求，而上部为普通钢筋混 凝土结构，为了加强纵向强度和防止轨枕上跳，在轨枕中间部分配 有钢筋。因为下部已有了可靠的基础，施工此部分时不影响行车。

4.施工控制

. 1扣轨施工施工组织

人员30人，施工周期1 d，中间中断行车3 h。

4.2高强度灌浆灌注施工

4.3施工组织安排 文献标识码:a

4.3.1前期工程

选定具体位置更换测试专用框架轨枕，换道碴，把原来的30? 70的石碴换成20?50的花岗岩等优质石碴，同时进行挡墙砌筑。 在更换石碴的同时按图纸进行配筋。

进行线路捣固、线路调整工作。

4.3.2高强微膨胀灌注料施工

在进行灌注前必须进行线路的调整，使其达到线路的验收标 准，经过确认后方可施工。

灌注施工需要中断行车4 h，施工采用铁锅搅拌。3人一组组负责6根轨枕的灌注。灌注施工只有3 h,0. 5 h —根枕木’锹、台称等)和料都运至现场并且就位。zui后灌注完成留1 h养 直接灌注人员75人，其他配合人员25人，灌注前工具(锅、桶、铁护，灌注现场

4.3.3上层混凝土浇筑

上层混凝土为普通钢筋混凝土结构，可购买商品混凝土或自 行搅拌。此工程可在中断行车时间内施工，也可在行车条件下施 工，因下层结构已有强度可以支撑轨道荷载。

4.3.4表面层施工

表层设有一'层防裂钢丝网（10mm x10 mm或15 mmx15 mm)

用砂浆修筑成一定坡度。此层一定在上层混凝土初凝前施工。

5.结语

施工完毕后，现场达到通车的要求，通车后检查地磅衡各部 位均符合设计标准。

前后工期共用24 d，除去材料的购置、运输及天气的原因外， 实际施工工期9 d，中间中断行车5 h，均达到了目标的要求。