Wilima威马蓄电池WM-12V80AH尺寸规格型号

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蓄电池容量检验

①用蓄电池内阻测试仪检测蓄电池的内阻，判断蓄电池的使用容量。②用控制电缆将退出运行的蓄电池组，临时空气开关。③将蓄电池放电仪终止电压设定为（1.8×n）v（以2v 电池为准），放电电流设定1.0i10。④启动蓄电池放电仪对蓄电池进行放电，放电初期每两个小时，放电末期每一个小时测量一次蓄电池的单体电压，只要蓄电池组中有一个电池的单体电压下降到1.8v 时应停止放电。

功能特点：1、铅无钙多元合金板栅、涂高成型的电极板：大容量、自放电小、析气小、寿命长。

铅锡多元金汇流排：内阻小、能经受长期浮充试用。3acm隔离板：将电解液尽量吸收、不留游离液体、顺利完成气体阴极吸收。

4、abs工程塑料外壳：牢固、耐老化。5、硅氟橡胶密封帽：安全、防爆。

6、铜基镀银端子：解触电阻小、不生锈。

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石油、煤炭等化石能源日益枯竭，并引起雾霾、气候变化等巨大环境问题。目前以替代石油燃料为目标的新能源汽车动力技术如：各种石油替代燃料技术，但转化环节多，每多一个环节都会增加巨大的成本，各有各的缺陷，例如生物乙醇成本昂贵，生产量少，还存在与粮争地等问题，而且粮食每年总产量约25亿吨，而能源消耗一百五十亿吨油当量，不是一个数量级；甲醇、二甲醚也存在同样问题，有的还存在毒性；天然气、石油液化气等虽有满意效果，但属于化石燃料，对碳减排基本无效；一度有很多科学家主张转型氢能源（燃料电池）等，但氢燃料电池价格更加昂贵，重量大，实际上尚处于研发阶段；而氢获取成本、储运技术、铂催化剂替代、氢气站安全性等远未解决，（据测算使用氢作燃料费用是汽油的数倍乃至八倍，加氢站造价为加油站的数十倍），尚难以商业化；经过反复争论后现在主流科学家大都认为电动汽车尤其纯电动汽车是唯一可行的选择，中国政府就确定其规划为未来汽车发展的主要技术路线，但纯电动汽车动力电池重量大，价格昂贵，且充电时间长，续航里程有限，充电桩建设困难，电力增容投资巨大，电池安全性有待提高且报废后回收处理污染大等，而且电动重卡采用这一研发思路似乎陷入了困境。

在长期研究探索发现生物质能取代化石能源走入死胡同后，又发现燃烧污染尤其高温燃烧（包括内燃机等动力机械内的燃烧过程）难以消除污染后，主流科学家主张能源转型目标是氢能源，为消除分散的内燃机燃烧污染，集中发电是减少污染的有效途径，反映到汽车发展路线上，就是确定目标发展氢燃料电池汽车，作为过渡发展纯电动汽车，这是目前汽车发展技术路线的由来。汽车未来的发展方向是电动汽车没有大的争议，但是否只有纯电动汽车一条路？有没有可能另辟蹊径直接以可再生的燃料例如常见的生物质燃料直接作为汽车动力、并像现有汽车一样燃料来源广泛、储运补充方便没有里程焦虑、并消除尾气污染？此外随着科技进步，生物质能源真的还是死胡同吗？有无可能在取得某些技术突破后大规模发展生物质能源？

研发人员确曾长时间把目光投向兼容各种燃料的外燃机在汽车上的应用，汽车名字中的“汽”字就来自早的蒸汽机汽车；斯特林机发电效率不亚于内燃机，但自重大、输出扭矩小、暖机时间长等不适合用于直接输出动力的汽车发动机，上世纪九十年代国际上就已有定论；此外约一百年前，尤其二战期间，出现过大量以木柴、煤炭为燃料的汽车、坦克等，其主要原理是对木柴、煤炭等燃料高温气化产生（木）煤气，经净化后通入专用内燃机做功，直接输出动力驱动汽车前进，然而由于气化而得的煤气或木煤气燃值低、污染严重、启动慢、动力输出不稳定等原因而逐渐淘汰。虽然一直不断有人研究生物质燃料用于汽车的可能性，例如中国大陆的东北林业大学研究生物质能汽车的动力系统技术揭示了一种单缸四冲程的生物质裂解气汽车发动机［1］，虽说利于用现有燃油汽车进行简单改装即可或仅需购买专用的裂解气发动机进行改制，但由于市场上小汽车时速要求百公里以上，所需发动机功率动辄上百马力，现有生物质气的低热值导致发动机较重，且适合车载重量的发动机功率在三十到七十马力以下，相应车速降低根本不能满足要求；而且生物质气热值不稳定，变化太大而造成动力输出不稳，难以满足汽车动力需要；其他类似研究也大都局限于此。