西门子模块6ES7315-6FF04-0AB0型号规格

西门子模块6es7315-6ff04-0ab0型号规格

国道108线广元段沙溪坝至棋盘关公路包括剑门关至凌江高速公路；凌江至瓷窑铺一级公路；瓷窑铺至棋盘关二级公路。该设计中的明月峡隧道就位于瓷棋段二级汽车专用公路的路段中。明月峡隧道主要技术指标如下：公路等级：双向二车道二级高速公路；计算行车速度为40km／h；隧道：单洞双车道，隧道净宽10．9 m，高5 m；隧道长度为8 660 m。
   公路隧道通风控制系统是保证隧道内车辆运营安全和效率的关键。它直接决定隧道行车安全性和舒适性，起到稀释有害气体和污染物质浓度的作用，高效可靠的隧道通风控制系统可以使隧道中各种通风机电设备大限度地发挥作用，使运营条件恶劣的隧道内的服务水平与整个高速公路其他路段相适应。所以本文对明月峡隧道通风控制系统进行了深入具体地分析研究，提出一种改进型通风控制系统设计方案并对其进行仿真分析。
1隧道通风控制系统功能描述
   通风控制系统主要是对隧道的通风状况和风机的运行状态进行检测，具备数据采集处理功能、风机控制功能和运转状态反馈功能及全部信息的记录功能。并能够根据隧道内的风速、风向、c0，vi的数据信息以及风机转向给出相应的控制方案，对隧道风机的开启、停止、正反转工作状态进行控制。系统要具备正常情况条件下的通风控制功能和发生火灾条件下的通风控制功能。
1．1正常通风控制方案
   本方案采用分区域单机控制方式，控制通风系统的运行。
   在通风监控系统中，根据隧道内车行方向、地理特征和建筑特征等实际具体的特征，考虑到隧道火灾状况等因素，将隧道通风状况分成区域进行总体控制。
   在自动控制方式下，通风系统由隧道监控中心计算机及现场通风控制plc自动控制。通过co，vi传感器测量的过滤信号、测量地点的定位以及控制算法将通风系统保持在预先设定的范围内。通常情况下，风机的控制顺序取决于风机工作时间，这样工作时间短的风机将被放在优先起动的位置。
1．2火灾排烟方案
   火灾发生时，依据隧道内火灾位置，按照防灾排烟方案采用紧急状态的排烟措施，按洞内纵向风速为2～3m／s控制风机运行，控制火势及烟雾的扩散速度及范围。
1．3设备监测
   (1)风速风向检测
   实时检测隧道内平行于隧道壁面的风向、风速数据，用以判断通风系统运行状况。
   (2)轴流风机检测
   轴流风机及其控制设备是保证隧道正常运营的重要、昂贵的设备，设置在通风竖井附近地下风机房内。地下风机房远离隧道口，阴冷潮湿，空气污染严重，不适合工作人员长期值守。为保障隧道内司机和乘客的安全和舒适，轴流风机需在恶劣的环境下连续运转，因此，应及时掌握轴流风机的运行工况，监测其主要部件的工作参数(如主电机的温升等)。并将这些参数定时传送至中控室，进行远程监测。
   (3)射流风机状态检测
   实时检测射流风机的正转、反转和停机状态，并将风机工作时间进行记录。
   (4)co检测器、能见度检测器、风速风向仪工作状态检测
   定期检测co检测器、能见度检测器、风速风向仪的工作状态，设备故障时发出报警信息。
2隧道通风控制系统硬件设计
   通风控制采用分区域单机控制方式(也介绍了前馈式模糊控制方式，即通过预测短期交通量，控制通风系统，以达到节约能源的目的)。
系统由co及能见度检测仪、风速风向仪、通风控制计算机、轴流风机控制器、射流风机控制器及轴流风机、射流风机组成。
   (1)co，vi检测器布置：co，vi检测器自动测定隧道内灯光照明下的合成能见度，自动测定隧道内co浓度分布，能见度及co浓度检测器设在主隧道内，每个通风段内设置3台，设置间距依据通风段长度不同而不同。每段后一台设于距通风竖井排风通道口或隧道出口100～150m范围内。
   (2)风速风向检测仪：实时检测隧道内平行于隧道壁面的风向、风速数据，用以判断通风系统运行状况。风速风向检测器设在通风竖井出入口处主隧道内、距隧道出口100～150m范围内及竖井与隧道联络风道内。
   (3)竖井处的轴流风机：布置在隧道三处竖井的地下风机房内，依据交通量及隧道内的坡度，轴流风机有时处于并联运行状态中。
   (4)隧道内的射流风机：均匀布置在隧道内，间隔约350 m／台。
   风机设置界面如图1所示。

3隧道通风控制系统的软件设计
3．1 传统系统的软件设计方案
   综合本地区的气候特征及本隧道实际的交通量、环境条件等因素，隧道的通风控制采用分区域单机控制方式。
   在各通风控制区域中设置隧道专用co，vi检测装置，定点定时检测隧道内烟雾及co的浓度，实时通风控制时根据检测装置的检测值，逐一连续按需启动或停止风机，从而较理想地实现隧道的通风控制。
3．1．1 正常情况下的通风控制
    在没有火警及停电状况下，以时间为主，配合交通高低峰时间设定下的控制程序，不论隧道是单向交通还是双向交通，若隧道内测点co浓度δ≤125ppm或烟雾浓度k≤0．007 5m-1时，正常交通状况下交通活塞作用所产生的风速足够完成隧道通风，则射流风机组无需启动；若测点co浓度δ>250ppm或烟雾浓度k>0．009 m-1，并持续15 min，射流风机已全部启动，则禁止车辆进入，关闭隧道。
   单向交通状态下，由于本隧道的通风控制检测装置设置在通风控制区域的两端及区域结合部，同时在这种状态下，隧道内co浓度分布情况是由隧道入口端至出口端逐渐递增，因此，在每个区域内检测点co浓度大值δ大于安全值时，风机由出口端向入口端逐一连续的顺序启动，关机顺序则相反。测点co浓度大值δ每增加15ppm，并持续5 min，则增开1对风机；测点co浓度大值δ每减少15ppm，并持续5min，则关闭1对风机。同样，测点烟雾浓度每增加0．0004m-1，并持续5min，则增开1对风机；测点烟雾浓度每减少0．000 4m-1，并持续5min，则关闭1对风机。
    双向交通状态下，若测点co浓度δ>250 ppm，则同时启动所有风机。
    隧道通风控制系统流程图如图2所示。

3．1．2 火灾情况下的通风控制
    若某条隧道发生火灾，开启该隧道内的所有风机，控制隧道风速为2．5m／s左右，按原通风方向排烟；特殊情况下，如火灾发生点靠近原通风方向的上游洞口，且在原通风方向的下游段停滞的车辆很多，而上游段车辆很少时，用控制隧道内风速的方法，采用风速零化措施，开启隧道两端的集中排风和进风风机，限制烟雾向下扩散，尽快将火灾烟雾排出隧道，并确保良好的避难环境。
   各隧道正常单向行车时，以测报的co，vi值为主要参数，使用计算机程序进行风机的自动控制。风机以一组或一种预先设置的组合为通风控制单元，控制周期为10min。
    隧道在双向行车时，当设置的风机全部投入使用后co浓度值将放宽到250ppm。利用平时积累的经验参数车**，按通风设备能力限制交通量。可以采用手动调节方式作为辅助手段。
    自动控制 隧道风机由隧道管理计算机根据通风控制原则，编制自动控制程序，自动选择控制方案，通知变电所内的区控器控制风机运行状态。
    手动控制方式 隧道风机由操作员根据计算机推荐的控制方案或co，vi值和交通量，利用控制方案菜单，手动选择控制方案，确定需要投入运转的射流风机编号及其运行状态(正转、停机)等，通知变电所内的区控器控制风机的运转。
   目前国内隧道通风控制都采用上述直接控制法，由于co，vi设备可靠性较差，从而降低了通风控制的可靠性。因为没有考虑交通流的发展变化，从而造成风机刚开启时，即使交通量在下降，实际是不需要开风机，但由于设备运转的需要不得不开启风机运行一段时间，从而造成浪费，**了营运成本。

3．2 系统软件的改进型设计方案
    (1)采用co，vi和交通量作为控制参数，**可靠性；
   (2)采用模糊控制法，预测交通流的发展变化趋势，控制既考虑当前需要，又考虑未来发展，并使设备运转平衡，**使用寿命，降低通风控制营运成本。本项目可采用混合控制方案，如图3，图4所示。

   采用混合控制方案实施的通风控制，结合隧道实际运营状态及发展变化，通过控制风机开启台数，使之既能满足《公路隧道通风照明设计规范jtj026．1—1999》对环境的要求，又能延长风机使用寿命与节能的目的。由此可见，通风控制涉及通风方式、交通组成与变化、交通状态与变化、风机运行时间及启停时间几方面的因素，作为控制决策，在通风方式确定以后，影响通风的主要因素有隧道内的车辆数和车辆类型，其决定了co，vi的排放量；车辆行驶速度，决定了车辆在隧道内的滞留时间。从而通风控制问题转换为隧道内车辆数与车辆类型的检测和预测问题。在得到隧道内车辆数与车辆类型的当前和其后一段时间的发展变化规律后，则可计算co，vi排放量值，得到co，vi排放量随时间变化的曲线(表)，根据通风计算模型，得到风机开启台数随时间变化的曲线(表)，根据各台风机运行时间和启停时刻记录，选择启动或停止的风机，使风机运转平衡。
4 隧道通风系统实现的模拟仿真分析
   隧道的通风控制采用分区域单机控制方式。风机以一组或一种预先设置的组合为通风控制单元，为了分析方便，在模拟仿真时，以单台风机工作所提供的风量作为测试。其有以下两种工作方式：
    (1)单台风机与通风道部分连接；
    (2)单台风机与通风道完全连接。
   针对以上两种连接结构形式进行了有限元分析模拟。采用流体动力学(cfd)软件cfdesign建立了相应计算模型并进行仿真分析，得到一系列明月峡隧道通风设计的结果。
5 结论
    由以上数据可以得出如下结论：
   (1)在所计算的两种工况下，单台风机与通风道部分连接时，风机需要提供的压强较大；而单台轴流风机与通风道完全连接时，风机需要提供的压强则相对比较小。
   (2)从计算结果可以看出，两种不同连接形式，风机所需提供的压强差均大于11％；特别在4．2节所述的工况下，风机所需提供的压强差值达到33．05％。
   (3)在不同的工况，当几何尺寸一定时，风机需要提供的压强随**的增大而增大，这与实际情况是相吻合的。
   (4)根据计算结果，建议明月峡隧道在具体通风系统设计中，采用风机与通风道完全连接的连接方式

2.3　系统节能效果分析

　　本次变频控制节能系统在试验情况下运行，风机启动平缓，运行稳定。上午 9~12h 的风机的运行数据见表 1 。

　　表 1 风机运行数据

　　时间 t / h 9~10 10~11 11~12

　　温度 t / ℃ 29 30 32

　　频率 f / hz 15 22 40

　　这说明，**仅降低 20% ，节电率高达 48.8%，由此可见，使用变频器来控制风机的电机节电效果十分显著。当然变频器本身也消耗一定的能量，但由于其效果很好，耗能比例很小，大约在 2%，因此在环控系统中采用变频调速发挥的总体作用是节能而不是耗能。

　　3 　结论

　　试验证明：应用变频调速技术，可降低地铁车站空调通风系统的能耗，对地铁环控的运营有着重要的实际价值，而且变频控制可以改变空调系统的送风，可以改善车站内空气的品质。为了完成控制方案的硬件平台设计，采用工业上常用的施耐德plc 作为控制器来实现控制算法。建立起一套试验平台，实现离线编程、在线调试、电机远程控制等功能。应用 plc组态软件实现了模糊控制算法的设计。采用模糊控制技术，不需要建立系统**的数学模型，且控制算法简单，可取得满意的控制效果。以车站内温度偏差及偏差变化率作为模糊控制器的输入，进行送风量的合理控制，既能改善车站内空气的品质，又能起到节能的目的，是一种切实可行的好方法。

2　变频控制系统设计

　　为了研究变频控制系统及分析控制算法对节能效果的影响，设计了一套变频控制平台，它能实现根据外界温度的变化，应用模糊控制算法 [5]，通过 modbus 网络总线远程调整变频器的频率，从而改变风机的转速，达到节能目的。

　　2.1 　试验平台的搭建

　　目前实验室已建立了基本的试验平台，用于调试 plc 与变频器和电机的通信。通过该试验平台可以方便地实现： plc对变频器和风机的控制;模糊控制算法的实现;程序数据的离线计算和在线查询。其硬件构成见图 2 ，器件清单如下：

　　电源： 220v 和 380v 交流电

　　cps ： 140-cps-114-20

　　风机： 鼓风机( 2.2kw 220v/380v )

　　变频器： atv71hu55n4z ( 5.5kw 380v/480v )

　　plc ： 140-cpu-434-12 [6]

　　计算机： bbbbbbs

　　网络： modbus 总线

　　在试验中，由 220v 交流电向计算机和 plc 上的 cps 电源模块供电;由 380v 三相交流电向 atv71系列变频器供电。计算机通过 modbus 总线与 plc 控制器的编程接口连接，用于程序的下载与在线修改;变频器通过 modbus总线与 plc 控制器的通信接口连接。 plc 根据温度信号控制变频器的输出频率值，变频器输出 380v 变频交流电向电机供电。plc 通过向变频器写入不同的指令来控制电机的运行状态。

　　2.2 系统流程图

　　系统主要由 6 个模块组成：系统自检、中断模块、采样模块、控制模块、变频器通信模块和风机控制模块。系统流程图见图 3，控制模块分为 pid 控制和模糊控制两种，图 3 中采用的是模糊控制模块，其中模糊控制模块包含 3个子程序：模糊化子程序进行输入量的论域变换，将输入的**量转化为模糊量;模糊推理子程序根据模糊规则库查出对应的输出值;解模糊子程序就是将模糊推理得到的控制量( 模糊量 ) 变换为实际可用于控制的**量。