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加拉门迪说：“我们的目标是创造一个的竞争态势，让出口公司、采购商和船舶公司在这其中各尽其责，在其中海运业不拥有不公平霸权主义，对双方”。

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但据全球航运业联合会（wsc，意味着全世界90%海运集装箱运输能力）常说，（国外）改革不但没有创造一个的竞争态势，反倒会使在市场商业纠纷中往承运人歪斜。wsc在一份声明中说：“假如政府要干预，要确保全方位，这就意味着法律法规务必表明各方义务及不履行职责的代价。销售市场在国外和消费者公司从未有过的进口的要求压力下临时转为，并不是证实必须在法律上创造一个不公平商业竞争自然环境，然而这法律法规一旦施行，将继续很多年”。

wsc觉得，改革创新忽略了这样一个客观事实，即每一个供应链管理参加者，包含海港、国际海运港口、货车司机、铁路线、库房经营人一直在努力找寻解决方法，这实质上是一个供货要求难题，而非船舶公司的不当行为而致。仅对海运物流公司——或其他任何单一类型的供应链管理经销商——进行管理是注定会不成功的，若该法令得到施行，这将刺激性美国贸易国施行相似的法律规定。在全球海上运输监管的层面逐渐一场贸易保护主义的比赛，对美国的经济有弊不劳。

但是，约翰森肯定，二十年前，大船舶公司只控制住了12%的货运量，而他们现在控制住了80%，经济环境早已翻天覆地。除开服务项目难题，约翰森还担心船舶公司单位的市场份额以及对利率产生的影响，“我信仰市场交易，市场交易事关诸多买卖双方，当您有不合理市场集中度和合拼活动中，一些投资者便会有不对称的权利。这时政府失灵，都是管控下手之时。”

与托运人一起运送海运集装箱的用户称赞了拟议改革，美国国家工业运输同盟（national industrialtransportation league）监事会主席珍妮弗·亨德里克（jenniferhedrick）说：“好多个月来，承运人承受了极大的经营和财务压力，而且很多压力远远望不上头，《2021海洋运输改革法》的及早颁布为夯实国际海运互联网带来了行之有效解决方案，并且为在那些动荡不安中遭到的损失公司，及其广大消费者解了迫在眉睫”。

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