马鞍山长江公路大桥项目介绍

一、项目概况
　　马鞍山长江公路大桥位于安徽省东部，起自巢湖市和县姥桥镇省道206，接规划中的马鞍山至合肥高速公路，跨江后进入马鞍山市，终点止于马鞍山市当涂县牛路口（皖苏界），与规划中的马鞍山至溧水公路（江苏段）相接，路线全长约36.14公里。其中跨江主体工程长11公里，南岸接线长19.49公里，北岸接线长5.65公里，项目总投资约70.8亿元。

 

　　马鞍山长江公路大桥是2004年7月国家发展和改革委员会召开的全国长江干流过江通道会议初步规划确定的70座长江过江通道之一，也是2004年1月安徽省发改委、交通厅编制的《长江过江通道布局规划研究》中10座公路大桥之一。在区域路网中，该项目是交通部编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中上海—江阴—马鞍山—合肥高速公路的组成部分和《促进中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》中马鞍山—和县—武汉高速公路的重要路段；在安徽省路网中，该项目是规划的“四纵八横” 高速公路网规划中“纵一”徐州至杭州高速公路和“横七”南京至九江公路合肥至马鞍山联络线的跨越长江的关键工程。

　　马鞍山长江公路大桥的建成将进一步加强安徽省与长江三角洲地区的经济联系，加快长江三角洲及其周边地区的一体化均衡化发展、贯彻实施党中央、国务院的中部崛起战略及安徽省的东向发展战略；进一步完善安徽省、华东高速公路网和国家、安徽省长江过江通道的规划建设；加快长江岸线资源开发，实现马鞍山、巢湖两市经济的可持续性发展；缓解上下游过江通道压力，以及马和渡口交通压力；提高长江“黄金水道”的航运交通安全、实现公路和长江航运的协调发展。

二、技术标准
　　大桥按全封闭、全立交6车道高速公路标准设计，设计车速为100公里/小时，桥梁整幅标准宽度为33米，路基宽度为33.5米，设计荷载为公路—i级，左汊通航净空32米，右汊通航净空18米。

三、桥型方案
　　大桥桥型新颖，技术含量高，在设计与施工上做了大量开创性的研究工作。左汊主桥采用2×1080米三塔两跨悬索桥，大桥主跨跨度突破千米，位列世界同类桥型第一，主缆长度突破3000米，钢混叠合塔规模为一，并首次采用塔梁固结体系。右汊主桥采用2×260米三塔斜拉桥，桥塔为椭圆拱型，为国内首座拱型塔三塔斜拉桥。

四、关键技术
（一）大直径深水桩基础施工技术
　　在覆盖层厚、河道较深、水流湍急等条件下进行深长大直径桩基施工，将面临钢吊箱水中定位、钢护筒定位、深厚砂层钻孔、钻孔桩清渣、基础局部冲刷等关键技术，需进行全面的施工准备以保证基础施工质量。
（二）三塔悬索桥中塔施工技术
　　中塔采用钢混叠合塔，桥面以下为混凝土，以上为钢结构，采用塔梁固结结构体系，需进行中间叠合塔墩接头及塔梁固结部分受力及施工工艺研究。同时，中塔高度达到176米，钢塔柱拼装节段42个，架设难度大，zui大吊装重（塔柱底节段）达580吨，单节段吊装重180吨，吊装精度要求塔柱垂直误差不超过1/4000，施工控制困难。
（三）锚碇关键技术
　　锚碇是悬索桥的主要受力构件，承受着巨大的缆力荷载，是大桥建设的控制性工程。锚碇体积庞大，下沉深度深，沉井位置处的地质以砂层为主，存在丰富的潜水，易出现涌砂等不利状况。施工中沉井一旦出现偏斜，纠偏困难。施工方案的选择必须确保长江大堤和附近建筑物的安全。
（四）三塔悬索桥的缆索吊装架设技术
　　马鞍山大桥主缆长度突破3000多米，主缆架设不同于常规的两塔悬索桥，需要跨越三个主塔，由两点一线，变为三点一线，增加了技术难度。
（五）拱塔斜拉桥关键技术
　　右汊主桥拱塔呈椭圆状，构造与受力复杂，需研究拱塔的受力机理，解决施工难点，保证拱塔线形控制满足设计要求。