日本125cc以下摩托强制装CBS非ABS

根据日本Zui新机动车安全法规，自2021年10月1日起，所有新生产及进口的二轮机动车均需强制安装防抱死制动系统（ABS）或组合制动系统（CBS）。然而在实际车型配置中，125cc以下的小排量摩托车（原付二种）普遍存在未搭载ABS、仅配备CBS的情况。这一现象背后并非安全标准松动，而是源于法规对不同排量车型的差异化要求：排量超过125cc的车辆必须安装ABS，而50cc至125cc之间的车型则可选择安装ABS或CBS任一系统。因此，厂商为控制成本并维持产品价格竞争力，普遍在小型摩托车上采用结构更简单、成本更低的CBS系统。

CBS即“组合制动系统”（Combined Braking System），其核心功能是实现前轮与后轮制动的联动控制。当骑行者操作任意一侧刹车手柄时，系统会自动向前后轮分配制动力，从而避免因单侧过度制动导致车身失衡。以本田110cc和125cc系列踏板车为例，其采用的“组合刹车”机制通过左把手（后轮）触发时同步施加前轮制动力，提升制动过程中的稳定性与操控平衡性。该系统不依赖电子传感器或复杂算法，主要依靠机械连杆或液压联动装置完成，因此故障率低、维护成本小，特别适合小排量、低速行驶场景。

相比之下，ABS（防抱死制动系统）通过轮速传感器实时监测轮胎转速，在检测到即将抱死时迅速释放并重新施加制动力，每秒可执行上千次调节，有效防止车轮锁死引发的滑移与翻车。其工作原理依赖于安装在制动盘附近的带槽金属环与磁电式传感器配合，通过识别轮速差判断是否发生抱死。虽然性能优越，但系统包含电子控制单元、多个传感器与液压调节阀，整体成本显著高于CBS，且对整车电气系统提出更高要求。因此在125cc以下车型中，除非定位为高端通勤或运动型，否则极少采用。

值得注意的是，尽管50cc以下原动机附自行车（原付一种）目前仍无强制安装ABS或CBS的要求，但近年来推出的“新基准原付”车型已全面纳入安全升级范畴。这类车型虽排量上限仍为125cc，但Zui高输出功率被限制在4.0kW（约5.4马力）以内，等同于原付一种的安全等级，并允许持有原付驾照者驾驶。例如本田“Super Cub 110 Light”、“Cross Cub 110 Light”等型号，虽基于原付二种平台开发，却标配前轮单通道ABS与前轮碟刹；而如“Dio 110 Light”、“Jog One”等踏板车型，则分别搭载本田“组合刹车”与雅马哈“UBS（统一制动系统）”，均为定制化CBS方案。这些配置表明，即便在小排量领域，日本市场也正逐步推动基础安全配置的标准化。

主流CBS与ABS类型对比及适用场景

当前日本市场主流的制动系统可分为五类，各有明确的技术定位与目标用户：

上述分类显示，ABS并非单一功能模块，而是根据车辆用途演化出多种形态。其中，组合ABS将CBS的制动力均衡分配能力与ABS的防抱死特性融合，适用于长距离巡航与复杂路况下的综合制动管理。例如本田“黄金翼旅游版”在前刹车动作时自动向后轮分配制动力，同时保持前后轮不抱死，极大缓解了高速制动时常见的“头沉”（ノーズダイブ）现象。此类系统虽成本较高，但在高端车型中已成为标配。

对于中国摩托车制造商、零部件供应商及外贸出口企业而言，理解日本市场的这一分层配置策略具有重要参考价值。首先，若计划向日本出口125cc以下车型，应优先考虑搭载符合当地法规的CBS系统，而非盲目追求ABS。其次，针对日本市场设计的CBS系统多采用独立开发的机械联动结构，与欧美主流液压联动方式存在差异，需注意兼容性与认证要求。此外，随着新基准原付车型普及，未来几年内日本小排量市场对“低成本高安全性”制动系统的采购需求将持续上升，相关零部件如单通道ABS控制器、组合刹车手柄总成、前轮碟刹组件等，可能成为中国出口企业的新增长点。

Zui后需要强调的是，无论装备何种制动系统，其本质仍是辅助工具。在急弯、湿滑路面或突发障碍物前，驾驶员仍需保持合理车速与预判能力。系统无法替代驾驶经验与安全意识，过度依赖电子辅助反而可能削弱应急反应能力。因此，企业在推广相关产品时，应配套提供清晰的操作说明与安全提示，避免误导消费者。