天津宏邦能源完成4600吨起重船升级，回转吊重达4000吨

2026年8月6日，天津宏邦能源科技有限公司宣布，由大连大船长兴船舶实施的4600吨起重船‘冠盛一航’（GUAN SHENG YI HANG）大规模技术升级已全面完成。本次升级聚焦主起重机系统，未改变船体结构与船籍，但显著提升了动态作业能力——在保持船尾固定吊重4600吨不变的前提下，将旋回状态下的Zui大安全吊重从3000吨提升至4000吨，增幅达33.3%；同时重构主起重机荷重曲线，使设备在风浪扰动、偏载、多角度变幅等复杂海况下的作业窗口更宽、响应更稳。

‘冠盛一航’于2021年8月由太原重型机械集团有限公司（TZ（天津）滨海重型机械有限公司）建造交付，船籍为中国。其船体尺度为全长168.5米、型宽51.8米、型深11.8米，属超宽型自升式起重船平台。主吊系统采用双2300吨钩组，通过船尾固定布置实现4600吨级单点吊装，吊高（甲板以上）达125米；另配1000吨钩组（吊高145米）和280吨钩组（吊高168米），形成三级吊装能力梯度，可覆盖塔筒、机舱、叶片、导管架、升压站模块等全尺寸海上风电部件及大型海洋工程结构物。

此次升级的核心在于主起重机液压驱动系统与智能控制算法的协同重构。原设计中，旋回工况下因回转惯性、臂架离心力及支腿反力分布变化，安全吊重被保守限制在3000吨。升级后，通过加装高精度倾角与应力实时监测传感器、优化液压比例阀响应逻辑，并嵌入基于实测海况数据库的动态载荷补偿模型，使控制系统能在旋回过程中动态调整各支腿预紧力与变幅油缸压力分配，在不增加结构重量的前提下释放了1000吨冗余承载潜力。该方案未改动主臂架钢结构或基础桩腿，仅涉及控制系统软硬件迭代与局部液压元件替换，工期控制在72天内，避免了船体进坞带来的周期与成本压力。

旋回吊重提升对海上风电施工的实际影响

当前中国沿海及深远海风电项目正加速向8MW+机组、单机容量12MW+过渡，配套导管架基础重量普遍突破3500吨，升压站上部模块超4000吨已成常态。此前，国内仅有少数进口起重船（如荷兰Heerema的‘Sleipnir’）具备4000吨级以上旋回吊装能力，而‘冠盛一航’升级后成为首艘实现该能力的国产起重船。这意味着在江苏、广东、福建等近海风电密集区，施工方无需再依赖高价租用外籍船舶进行导管架整体吊装，可直接采用‘冠盛一航’完成从运输驳船到桩基的‘一吊就位’，减少水下定位校准次数，缩短单基施工周期约1.5–2天。据行业测算，单个项目可降低吊装分包成本约8%–12%，且规避了外籍船舶因国际船期调度导致的工期不确定性风险。

采购与工程商需关注的三项落地细节

对国内风电总包方、吊装分包商及海洋工程设备采购人员而言，此次升级带来三类实操层面的关注点：第一，旋回吊重提升虽未改变船体认证证书（CCS A1级起重船），但新增的动态载荷控制模块需通过中国船级社（CCS）专项附加检验，目前证书已更新，但实际作业前须确认Zui新版《操作限制手册》中明确标注的风速/浪高阈值；第二，4000吨旋回吊装对海底地质条件提出更高要求——需确保桩腿贯入深度≥28米、土层承载力≥120kPa，否则存在支腿沉降风险，建议在项目前期地质勘察阶段即介入复核；第三，双2300吨钩组的同步精度要求提升，原设计允许±3%的负载偏差，升级后控制逻辑收紧至±1.2%，对吊具平衡梁及钢丝绳张力监测系统提出兼容性适配需求，部分存量吊具需加装应变片或更换为智能吊带。

日本市场背景补充：尽管本船为中国自有资产，但其主起重机核心液压系统供应商为日本川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）旗下子公司，控制系统软件由日本三菱电机（Mitsubishi Electric）提供底层架构。此次升级中，中方团队主导算法重构与现场集成，日方提供远程诊断支持及安全验证数据包，反映出中日高端海工装备产业链仍维持‘核心部件供应+本地化智能升级’的合作模式。对中国出口型起重船制造商而言，该案例表明：在不更换主机厂前提下，通过控制层迭代提升性能已成为可行路径，也为后续向东南亚、中东等新兴海上风电市场输出‘升级服务包’提供了技术范本。

需要强调的是，本次升级并未改变‘冠盛一航’的基本作业边界——其Zui大吊高仍为125米（甲板起算），无法覆盖180米级超高塔筒的直立吊装；船体稳性计算仍基于中国近海Ⅱ类海况（有效波高≤4.5米），在南海开敞海域作业时仍需严格匹配气象窗口。后续若进一步拓展远海应用，需结合桩腿加长或浮态辅助系统进行二次改造，而非单纯依赖控制系统优化。