全日空将退役波音787转为训练机

全日本空输控股公司（ANA HD）旗下子公司AirJapan于2026年3月正式结束其独立品牌航空服务。在此期间，该品牌使用的三架波音787-8型客机并未闲置，而是被全日空重新整合进现有运营体系。这些飞机Zui初由全日空早期引进的787-8机型改装而成，在AirJapan停飞后，它们主要承担发动机等关键部件的备用零件供应角色，同时也被用于飞行员的实机模拟训练，从而提升了全日空自有波音787机队的整体利用率。

AirJapan品牌的运营周期极短。其Zui后一架改装机（注册号JA802A）仅运行了4个月零5天，总计126天便宣告结束。截至2026年3月底，全日空共拥有90架波音787系列飞机，包括36架标准型787-8、44架长程型787-9和10架超远程型787-10。其中，AirJapan使用的三架787-8（注册号JA801A、JA802A、JA803A）采用单一客舱布局，共设324个座位。由于全日空主品牌飞机的国内线为双舱位335座，国际长途为三舱位184座，短中程国际线为双舱位240座，客舱硬件与布局的巨大差异使得这些飞机无法直接投入商业客运服务。

发动机整备与机队调度优化

此前，受劳斯莱斯“Trent 1000”发动机缺陷影响，部分787曾被迫停飞。全日空控股社长芝田浩二表示，截至2025财年末，因发动机问题停飞的飞机已减少至仅1架，预计本财年所有787均可恢复运营。目前的经营计划正是基于这一前提制定的。

未来，全日空将利用定期检修的窗口期，启动新规格飞机的改装工作。除了商业航班和维修储备外，中部国际机场（Centrair）开展的飞行员实机训练也成为这些退役飞机的重要去向。通过让原AirJapan飞机承担训练任务，全日空得以释放更多主力机型用于商业运营，缓解机队调度压力。今年4月，一架787-8（JA801A）已投入为期两周的实机训练。

初期机型的历史包袱与重量问题

波音787早期生产批次曾面临严峻的质量挑战。波音使用“Line Number”（LN，生产线编号）来管理制造流程，其中LN1至6为飞行测试机，LN7及以后为量产机。AirJapan使用的三架飞机中，首架JA803A是首个量产机（LN7），第二架JA801A为LN8，第三架JA802A为LN24。

在交付初期，波音787因机身设计重量超标而备受困扰。由于大量使用复合材料导致机身强度未达预期，不得不增加加强材，进而导致重量增加和航程缩短。这一阶段生产的飞机被称为“魔之青少年”（Terrible Teens），甚至出现过长期无人接手的案例。数据显示，LN7至22存在不同程度的超重问题；LN23至33虽超重但在客户可接受范围内；LN34至89通过减重措施逐步改善；而LN90之后则完全达到了标称规格。

全日空控股原计划将6架早期787改装为AirJapan专用机型，但Zui终仅完成3架。AirJapan于2024年2月9日开航，主要运营成田至曼谷、首尔和新加坡三条亚洲休闲航线。随着品牌停飞，全日空重新专注于其核心国际航线网络。

与此同时，全日空与波音签署了37架787客舱改装合同，涉及21架787-8和16架787-9。其中，787-9将引入全新私人商务舱“THE Room FX”，旨在提供堪比波音777的宽敞空间。尽管全日空参股的爱德航空（Air Do）仍在使用机龄超过20年的波音767-300ER，但在现有资源调配和飞行员转训安排下，短期内不会发生大规模机型更替。

对于中国航空制造企业而言，这一案例揭示了老旧机型在退役后的多元化利用价值。通过建立标准化的“训练机”或“备件库”转化流程，航空公司不仅能延长高价值资产的使用寿命，还能有效降低新机交付前的运营压力。这种精细化的机队资产管理模式，值得国内航司及飞机租赁公司在处理二手宽体机时参考借鉴。