燃油车真的被判了"死刑"？一款热效率44%的混动发动机正在改写答案

当欧洲电动化浪潮席卷之际，一项来自欧洲本土的混动概念技术悄然为内燃机"翻案"。由Horse Powertrain与能源巨头雷普索尔（Repsol）联合开发的H12概念发动机，在欧洲标准WLTP测试循环中实现了百公里油耗低于3.3升，折算约每升行驶30公里以上。两家公司表示，该发动机可使用可再生来源的汽油运行，综合油耗较2023年欧洲登记新车汽油车平均水平降低40%。

这一数字将燃烧效率重新推至行业技术讨论的核心位置。尽管H12目前仍是概念验证阶段的原型机，尚未进入量产消费市场，但其所呈现的技术路径，已让不少工程师和行业观察人士重新审视内燃机在能源转型中的潜在角色。

热效率44.2%：H12如何突破燃油机效率天花板

Horse Powertrain披露，H12概念机的Zui高热效率达44.2%——这一指标衡量的是燃料化学能中Zui终转化为有效机械功的比例。要达到这一水准，工程团队对多个环节实施了协同优化：17:1的高压缩比、废气再循环（EGR）系统、经过重新标定的涡轮增压器、高能点火系统，以及配套的混合动力传动系统与修订后的电子控制策略。

H12的基础平台源自雷诺集团旗下已量产的HR12三缸1.2升发动机，但经过深度改造以适配混动架构与可再生燃料。系统的核心逻辑在于：让热机始终工作在高效率区间，将电动部分的介入时机精准锁定在热机Zui"费油"的工况——急加速、再加速及快速负载变化阶段。这一思路并非全新，但H12试图将各环节的能量损失压缩至更低水平。雷普索尔同步参与了润滑油与燃料的适配开发，旨在从摩擦损耗层面进一步"榨取"效率空间。

在排放层面，H12被设计为与雷普索尔Nexa 95可再生汽油配套使用。据该公司介绍，这款燃料可直接用于现有汽油车，无需改造车辆或加注基础设施。其生产基地位于西班牙塔拉戈纳工业园区。雷普索尔方面强调，Nexa 95的全生命周期碳排放（即净碳排）较传统汽油降低逾70%。两家公司据此估算：一辆搭载H12系统、年行驶12,500公里的普通乘用车，每年可较同类传统燃油车少排放约1.77吨CO₂。需要指出的是，上述数据均为企业基于概念阶段的测算，并非来自大规模用户实测。

可再生汽油的普及瓶颈：产能与终端覆盖尚待突破

技术层面的亮眼数据背后，商业化落地面临的现实挑战同样不容回避。截至2026年2月，雷普索尔的Nexa 95可再生汽油仅在西班牙约30座加油站上线供应——而同期可再生柴油已覆盖西班牙及葡萄牙逾1,500座加油站，两者之间的规模落差一目了然。燃料终端覆盖不足，将直接制约这类概念技术的大规模商用节奏。

此外，从概念原型到量产车型，发动机还须经历耐久性验证、竞争性成本核算、可维护性评估，以及脱离标准化实验室循环后在真实驾驶工况下的一致性测试。这条路并不短暂，也并不平坦。

值得关注的是Horse Powertrain背后的股权结构——这在一定程度上揭示了各方在这一领域持续押注的战略逻辑。该公司由雷诺集团与吉利各持45%股权，同时引入了沙特阿美以10%股权入局。三方资本的交汇，折射出传统汽车制造商、新兴出行势力与化石能源巨头在内燃机技术延续路线上的共同利益。Horse的业务范围涵盖全混动、插电混动及代用燃料发动机的研发，与欧盟2035年"零碳新车"禁令并行存在，形成一种耐人寻味的技术对冲格局。

混动技术的边界：与纯电动的效率差距依然显著

欧洲议会明确规定，自2035年起，在欧盟市场销售的所有新车不得排放CO₂。这一政策并不涉及已上路的存量燃油车，但将对新车产品规划形成硬约束。在此背景下，高效混动方案的价值更多体现在存量市场的减排过渡期，以及部分尚不具备大规模电动化基础设施的区域市场。

然而，若将H12与纯电动路线直接对比，效率差距仍然客观存在。以燃料成本与行驶里程的换算来看，即便实现每升30公里的油耗表现，燃油车在单位里程能源成本上依旧难以与电动车抗衡——后者在能量转化链条上的先天优势，并非通过提升热效率所能填平。H12的意义，或许不在于取代电动化，而在于为那些短期内无法快速完成电动转型的市场，提供一条切实可行的减排缓冲路径。对于在内燃机产业链深度布局、同时加速电动化转型的中国主机厂与零部件企业而言，H12所代表的"混动+可再生燃料"技术组合，既是一个值得关注的参照系，也提示了在技术路线多元化竞争中保持开放布局的必要性。